Ο ρόλος των φώτων πορείας της μοτοσικλέτας στη μείωση των βλαβών της μοτοσικλέτας κατά τη διάρκεια της ημέρας. Μια ανασκόπηση της τρέχουσας βιβλιογραφίας

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Αφηρημένη

Σε σύγκριση με άλλους τρόπους μεταφοράς, ιππασία μοτοσικλέταείναι επιρρεπές σε ατυχήματα. Οι μοτοσυκλετιστές είναι πιο εκτεθειμένοι σε σωματικό τραυματισμό από τους οδηγούς του αυτοκινήτου. Πολλά ατυχήματα μοτοσικλετών πολλαπλών οχημάτων συμβαίνουν, υπάρχει άμεση παραβίαση στην οποία ένα άλλοόχημαστρίβει μπροστά από μια μοτοσικλέτα ή έναν ξαφνικό σταυρό πορείας μιας ερχόμενης μοτοσικλέτας. Ένας κύριος παράγοντας που οδηγεί σε υψηλό ποσοστόμοτοσυκλέτες είναι η έλλειψη ευκρίνειας τουμοτοσυκλέτεςαπό άλλους χρήστες του δρόμου, ιδίως κατά τη διάρκεια της ημέρας. Αυτό το άρθρο επισημαίνει προηγούμενες μελέτες σχετικά με την εφαρμογή των DRL μοτοσικλετών, εστιάζοντας στην αποτελεσματικότητα των DRL βελτιώστε την ευκρίνεια της μοτοσικλέτας.Αυτό το άρθρο εξετάζει τις επιπτώσεις της DRL από μοτοσικλετιστές σε τροχαίο ατύχημα μοτοσικλετών. Οι τρεις κατηγορίες επιπτώσεων του μοτοσυκλέταΤα DRL εξετάστηκαν. Όλη η βιβλιογραφία, υποστηρίζοντας ότι οι προβολείς λειτουργίας κατά τη διάρκεια της ημέρας φαίνεται να είναι μια επιρροή και αποτελεσματική προσέγγιση για τη μείωση του ρυθμού σύγκρουσης κατάβελτιώνοντας την ευκρίνεια της μοτοσικλέταςστην κυκλοφορία. Τα DRL της μοτοσικλέτας κατάφεραν να μειώσουν το 4 έως 20% του κινδύνου σύγκρουσης μοτοσικλέτας. Αυτό το έγγραφο το προτείνει επίσηςDRL μοτοσικλετώνπρέπει να χρησιμοποιείται παγκοσμίως, ειδικά σε χώρες με υψηλά ατυχήματα μοτοσικλετώνβελτιώστε την ασφάλεια των αναβατώνκαθώς και οι αναβάτες τους.

Λέξεις κλειδιά: Πρόληψη τραυματισμών,Τροχαία ατυχήματα, φως ημέρας, ασφάλεια αναβάτη, μοτοσικλέτα

Μοντέλα για την αναφορά σας:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

βίντεο για την αναφορά σας:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Εισαγωγή

Οι μοτοσικλέτες είναι ένας ενδιαφέρων τρόπος μεταφοράς, αλλά έχει υψηλό ποσοστό θανατηφόρων ατυχημάτων στις ανεπτυγμένες και αναπτυσσόμενες χώρες [1,2]. Οι Rolison et al., [3] ανέφεραν ότι το ποσοστό θνησιμότητας και τραυματισμού μεταξύ των μοτοσυκλετιστών και των αναβατών τους είναι το υψηλότερο σε σύγκριση με άλλους χρήστες του δρόμου. Το ποσοστό θανάτου ενός μοτοσυκλετιστή ανά μίλι που διανύθηκε εκτιμάται ότι είναι τουλάχιστον 10 φορές υψηλότερο σε σύγκριση με έναν επιβάτη αυτοκινήτου [4-7]. Σε αντίφαση μεμοτοσυκλετιστές’δημοφιλή εικόνα, είναι γενικά μια ευάλωτη ομάδα χρηστών του δρόμου. Η Εθνική Διοίκηση Ασφάλειας Κυκλοφορίας Αυτοκινήτου (NHTSA) [8] ανέφερε ότι στις Ηνωμένες Πολιτείες, το 13% των συνολικών τροχαίων ατυχημάτων καταλογίστηκαν από τους μοτοσικλετιστές, στους οποίους 4.462 μοτοσικλετιστές αφορούσαν θάνατο και 90.000 μοτοσικλετιστές τραυματίστηκαν. Αυτό ήταν τόσο υψηλό ποσοστό συγκρούσεων, ενώ μοτοσικλέτες αποτελούσαν μόνο το 3% όλων των εγγεγραμμένων οχημάτων και αντιπροσωπεύουν μόνο το 0,4% όλων των μιλίων οχημάτων που διανύθηκαν. Ο συνολικός αριθμός μοτοσυκλετιστών που εμπλέκονται σε ατυχήματα έχει αυξηθεί περισσότερο από 50% από 2294 το 1998 σε 5290 το 2008. Στη Βρετανία, παρόλο που οι μοτοσικλετιστές αντιπροσώπευαν μόνο το 1% των συνολικών χρηστών του δρόμου, το 15% εκείνων που πέθαναν ή σοβαρά τραυματίες κατά τη διάρκεια τροχαίων ατυχημάτων ήταν μοτοσικλετιστές [9]. Στις αναπτυσσόμενες χώρες, η κατάσταση είναι παρόμοια. Ένα μεγάλο μέρος των τροχαίων ατυχημάτων που περιλαμβάνουν θάνατο και σοβαρούς τραυματισμούς είναι κυρίως στους μοτοσικλετιστές [1,10]. Στο Ιράν, η στατιστική θνησιμότητας έδειξε ότι 5000 άνθρωποι πέθαναν και 70.000 τραυματίστηκαν σε ατυχήματα μοτοσικλετών [11,12]. Η Μαλαισία συγκαταλέγεται μεταξύ των χωρών της Ένωσης Νοτιοανατολικής Ασίας (ASEAN) που έχει το υψηλότερο ποσοστό θνησιμότητας και περισσότερο από το 50 τοις εκατό των θανάτων από το δρόμο είναι μεταξύ των μοτοσυκλετιστών [13,14]. Επιπλέον, δεδομένου ότι τα παιδιά, οι έφηβοι και ο ενεργός οικονομικός πληθυσμός εμπλέκονται πολύ σε ατυχήματα μοτοσικλετών, μεγάλη προσοχή στρέφεται σε αυτό το είδος ατυχήματος λόγω του υψηλού ποσοστού απώλειας ζωής και του κόστους [15,16].

Αναφέρθηκε ότι πάνω από το 50% των ατυχημάτων μοτοσικλετών σημειώθηκαν κατά τη διάρκεια της ημέρας, με βάση την ανάλυση των θανατηφόρων συγκρούσεων δύο οχημάτων μεταξύ επιβατικών οχημάτων και μοτοσικλετών [17]. Η ευκρίνεια είναι ο όρος που χρησιμοποιείται για να περιγράψει την ικανότητα άλλων χρηστών του δρόμου να βλέπουν και να γνωρίζουν την παρουσία μιας μοτοσικλέτας. Οι αναφορές για ατυχήματα μοτοσικλετών παρείχαν αποδεικτικά στοιχεία ότι οι μοτοσικλέτες δεν ήταν ορατές από άλλους οδηγούς οχημάτων, ειδικά κατά τη διάρκεια μεγάλης κυκλοφορίας και σύνθετου οπτικού πεδίου.

Οι περισσότεροι οδηγοί οχημάτων που εμπλέκονταν σε ατυχήματα με μοτοσικλέτες ισχυρίστηκαν ότι δεν μπορούσαν να αποτρέψουν τη σύγκρουση επειδή δεν είδαν τις μοτοσικλέτες και τους αναβάτες τους ή ότι τους είδαν πολύ αργά [7]. Οι περισσότερες από τις περιπτώσεις όπου οι οδηγοί αποτυγχάνουν να αναγνωρίσουν μια μοτοσικλέτα σε χρόνο σύγκρουσης οφείλονται στην παρουσία άλλων εμποδίων που περιορίζουν την οπτική γωνία του οδηγού, όπως η διέλευση της κυκλοφορίας, το τοπίο ή μέσα στο ίδιο το όχημα [18,19]. Οι ερευνητές ανέφεραν ότι τα περισσότερα από τα μετωπικά ατυχήματα οφείλονται στην έλλειψη ευκρίνειας της μπροστινής μοτοσικλέτας ή στην κακή απόφαση του αριστερού διακένου στροφής από άλλους οδηγούς [20-23].

Μοντέλα για την αναφορά σας:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

βίντεο για την αναφορά σας:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Σε σύγκριση με τα αυτοκίνητα και τα φορτηγά, οι μοτοσικλέτες είναι λιγότερο ορατές σε άλλους χρήστες του δρόμου. Επιπλέον, είναι πιο δύσκολο να εντοπιστούν καθώς και να προσδιοριστεί η ταχύτητα προσέγγισής τους, η οποία συμβάλλει σημαντικά στο υψηλό ποσοστό θανάτων μοτοσικλετών. Οι περισσότερες περιπτώσεις ατυχημάτων μοτοσικλετών θα μπορούσαν να προκληθούν από άλλους αυτοκινητιστές, οι οποίοι πιθανότατα δεν γνώριζαν τις μοτοσικλέτες έως ότου ήταν πολύ αργά [23-25]. Αυτή η κατάσταση ονομάζεται φαινόμενο "φαινόταν αλλά απέτυχε να δει" (LBFS) [26-31]. Προκειμένου να μειωθεί ο ρυθμός σύγκρουσης μοτοσικλετών, έχουν προταθεί φώτα ημέρας (DRL) για την ανακούφιση αυτού του προβλήματος. Αυτό το άρθρο επισημαίνει προηγούμενες μελέτες σχετικά με την εφαρμογή των DRL μοτοσικλετών, εστιάζοντας στην αποτελεσματικότητα των DRL για τη βελτίωση της ευκρίνειας των μοτοσικλετών.

Υλικά και μέθοδοι

Για την εκτίμηση των επιπτώσεων του DRL με βάση τις διαθέσιμες βιβλιογραφίες, χρησιμοποιήθηκαν επιλεγμένες βάσεις δεδομένων και το Διαδίκτυο. Τα αποτελέσματα των DRL εξετάστηκαν. Προσδιορίστηκαν τρεις κύριες κατηγορίες της βιβλιογραφίας για την αξιολόγηση μελετών αξίας και άλλων σημαντικών αναφορών σχετικά με τις επιδράσεις της μοτοσυκλέτας DRL.

1. Επίδραση της μοτοσυκλέτας DRL στην ευκρίνεια της μοτοσικλέτας

2. Επίδραση της DRL μοτοσικλέτας σε παράγοντες πρόσκρουσης κατά τη διάρκεια ατυχημάτων μοτοσικλέτας

3. Επίδραση των νόμων DRL μοτοσικλετών στα ατυχήματα μοτοσικλετών

1. Επίδραση της μοτοσυκλέτας DRL στις ΜοτοσυκλέταΕυκρίνεια

Με βάση αναφορές μέσω πολλών επιτόπιων δοκιμών και εργαστηριακών μελετών, οι μοτοσικλέτες με DRL είναι πιο εμφανείς από τις μοτοσικλέτες που δεν τις έχουν [32-34]. Για να αξιολογήσει τη σχετική ευκρίνεια αρκετών προβολέων για μοτοσικλετιστές, ο Donne [35] πραγματοποίησε ένα πείραμα πεδίου ανάλογα με τη συχνότητα της ανίχνευσης και αναγνώρισης της μοτοσικλέτας. Το πείραμα βασίστηκε στην ιδέα ότι οι οδηγοί κατά καιρούς απέτυχαν να δουν μοτοσικλέτες που δεν ήταν εξοπλισμένες με κανένα βοήθημα ευκρίνειας. Από την ανάλυση, έδειξε ότι η ευκρίνεια της μοτοσικλέτας βελτιώθηκε από 53,6% σε 64,4% (για προβολέα διαμέτρου 40w, 180 mm). Αξιολογήθηκαν οι προδιαγραφές για τα DRL και επιβεβαιώθηκε ότι δύο λαμπτήρες και διάμετρος άνω των 180 mm είχαν μεγαλύτερη επίδραση σε σύγκριση με τους λαμπτήρες ενός ή μικρότερου μεγέθους [36].

Ο Williams και ο Hoffmann [34] διεξήγαγαν εργαστηριακό πείραμα σε συνθήκες ημέρας και νύχτας. Ανακάλυψαν ότι η συνολική ευκρίνεια βελτιώθηκε όταν οι μοτοσικλέτες ήταν εξοπλισμένες με υψηλές και χαμηλές δοκούς σε σύγκριση με τις μοτοσικλέτες χωρίς φως. Δείχνει ότι η μοτοσικλέτα DRL βελτίωσε την ευκρίνεια του μοτοσυκλετιστή αυξάνοντας τη διαφορά μεταξύ της μοτοσικλέτας και του ιστορικού του.

Με βάση μελέτες περιπτώσεων που έγιναν στην Αυστραλία και τις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου οι πολιτικές χρήσης προβολέων έχουν ήδη εφαρμοστεί, ο Thomson [24] διεξήγαγε μια παρόμοια μελέτη στη Νέα Ζηλανδία για να αξιολογήσει εάν η χρήση προβολέων κατά τη διάρκεια της ημέρας θα μείωση των μοτοσικλετών. Τα αποτελέσματα έδειξαν ότι η πολιτική της χρήσης προβολέων κατά τη διάρκεια της ημέρας πρέπει να ενθαρρυνθεί να εφαρμοστεί στη Νέα Ζηλανδία, αν και δεν είναι απαραίτητο για τους μοτοσικλετιστές να ανάβουν προβολείς κατά τη διάρκεια της ημέρας. Η πολιτική θα βελτιώσει την ευκρίνεια της μοτοσικλέτας και θα μειώσει τα ατυχήματα μοτοσικλετών.

Η αποτελεσματικότητα των διαμορφωτών προβολέων αξιολογήθηκε ελέγχοντας τους χρόνους ανίχνευσης των συμμετεχόντων σε σενάρια οδήγησης πραγματικού κόσμου [37]. Αναφέρθηκε ότι η ευκρίνεια των μοτοσικλετών από άλλους οδηγούς αυτοκινήτων και αυτοκινητιστές αυξήθηκε όταν οι προβολείς χαμηλής δέσμης τους ανάβουν κατά τη διάρκεια της ημέρας. Όταν ο προβολέας ήταν σβηστός, η πιθανή σύγκρουση με τον μοτοσυκλετιστή που βίωσαν άλλοι αυτοκινητιστές και οδηγοί αυτοκινήτων ήταν υψηλότερη σε σύγκριση με το πότε ήταν ενεργοποιημένος ο προβολέας. Με βάση τη μελέτη, ήταν σαφές ότι με την ενεργοποίηση των προβολέων υψηλής και χαμηλής δέσμης, καθώς και με τη ρύθμιση των προβολέων τόσο κατά τη διάρκεια της ημέρας όσο και κατά τη διάρκεια της νύχτας, έδειξε σημαντικά βελτίωση της ευκρίνειας της μοτοσικλέτας. Η χρήση δύο DRL ανακαλύφθηκε ως η πιο αποτελεσματική μέθοδος στο Ηνωμένο Βασίλειο για την αύξηση της ευκρίνειας για τις μοτοσικλέτες. Ωστόσο, η τυπική χρήση προβολέων που συνήθως τοποθετείται σε μοτοσικλέτες, ένα μπουφάν φθορισμού και ένα μόνο φως λειτουργίας βρέθηκαν επίσης να συμβάλλουν στην ευκρίνεια ενόςμοτοσυκλετιστής. Επίσης, οι Brendicke et al., [38] μελέτησαν τα αποτελέσματα της χρήσης γενικού φωτισμού ημέρας για αυτοκίνητα και μοτοσικλέτες. Ανακάλυψαν ότι υπήρχε μικρή βελτίωση στην ευκρίνεια όταν οι μοτοσικλέτες εφάρμοζαν DRL.

Μια μελέτη από τους Jenness et al., [39] περιελάμβανε συλλογή αξιολογήσεων των συμμετεχόντων σχετικά με τον αντιληπτό χρόνο για να ξεκινήσει η αριστερή στροφή στην πορεία των εισερχόμενων οχημάτων και εξέτασε την «τελευταία ασφαλή στιγμή» για να αρχίσει να στρίβει μπροστά από τις εισερχόμενες μοτοσικλέτες με αρκετέςεμπρός φωτισμόςθεραπείες. Σε ένα πείραμα, η προσοχή των ερωτηθέντων ταξινομήθηκε σε δύο διαφορετικές οπτικές εργασίες εκτός του οχήματος. Υπήρξε απόδειξη ότι η εμφάνιση μικρών περιθωρίων ασφαλείας μειώθηκε κατά τη διάρκεια πειραματικών θεραπειών φωτισμού. Γενικά, το αποτέλεσμα έδειξε έναν πολλά υποσχόμενο, αποτελεσματικό τρόπο για τη μείωση των ατυχημάτων «αριστερή στροφή σε τροχιά», ενισχύοντας τον εμπρόσθιο φωτισμό μοτοσικλετών κατά τη διάρκεια της ημέρας.

Μέσα σε κατάσταση προσομοίωσης υψηλής πιστότητας, οι Smither και Torrez [23] αξιολόγησαν τις επιπτώσεις του φύλου, της ηλικίας, των DRL οχημάτων και των συνθηκών φωτισμού μοτοσικλετών στην ικανότητα ενός ατόμου να εντοπίσει μια μοτοσικλέτα. Αυτή η μελέτη κατέληξε σε αξιολόγηση τουμοτοσυκλέτασυνθήκες ευκρίνειας και περαιτέρω ανάλυση ανέφεραν ότι υπήρχε σημαντική διαφορά μεταξύ του χρόνου αντίδρασης για μοτοσικλέτες εξοπλισμένες με DRL και εκείνων χωρίς DRL. Αυτή η μελέτη αποκάλυψε ότι τα DRL ήταν αποτελεσματικά, και παρείχαν επίσης ρεαλιστικές αποδείξεις για την υποστήριξη της εφαρμογής DRL μοτοσικλετών, ήταν απαραίτητο η μοτοσικλέτα να είναι εμφανής από το περιβάλλον. Με τον εξοπλισμό μιας μοτοσικλέτας με DRL, είναι πιο γρήγορο να το εντοπίσουμε σε σύγκριση με εκείνο που δεν διαθέτει DRL.

2. Επίδραση της DRL μοτοσικλέτας στους παράγοντες πρόσκρουσης κατά τη διάρκειαΑτυχήματα μοτοσικλετών

Με βάση την ανάλυση των ατυχημάτων μοτοσικλετών στη Βικτώρια της Αυστραλίας, ανακαλύφθηκε ότι υπήρχαν σημαντικές διαφορές μεταξύ των διαφόρων τύπων ατυχημάτων [40]. Διαπίστωσε ότι η βελτίωση της ευκρίνειας των μοτοσικλετών μπορεί να μειώσει τα ατυχήματα των μοτοσικλετών. Τα δεδομένα σχετικά με τις μοτοσυκλέτες DRL που εμπλέκονται σε πολλαπλά ατυχήματα οχημάτων μεταξύ 1976-77 αναλύθηκαν [18]. Σε σύγκριση με το δείγμα έκθεσης, το 50% του ποσοστού ατυχημάτων μειώθηκε κατά τη λειτουργία του προβολέα, γεγονός που έδειξε τη χρησιμότητα της χρήσης προβολέων. Η εμπλοκή της σύγκρουσης μειώθηκε όταν οι προβολείς χρησιμοποιήθηκαν κατά τη διάρκεια της ημέρας. Ωστόσο, υπήρξε μια μικρή μείωση στην περίεργη αναλογία που προβλέπεται για τη διάρκεια του 1976 έως 1981. είχε ως αποτέλεσμα μείωση περίπου 5% το 2009πολλαπλών οχημάτωνσυγκρούσεις κατά τη διάρκεια της ημέρας. Το 1981, εκτιμήθηκαν περίπου πέντε κρίσιμα ατυχήματα πολλαπλών οχημάτων στις Ηνωμένες Πολιτείες όταν ο νόμος περί χρήσης προβολέων κατά τη διάρκεια της ημέρας δεν είχε ακόμη επιβληθεί. Περίπου υπήρξε μείωση μεταξύ 4,2 έως 5,6% στις συγκρούσεις μοτοσικλετών όταν λειτουργούσε ο προβολέας της μοτοσικλέτας κατά τη διάρκεια της ημέρας.

Μοντέλα για την αναφορά σας:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

βίντεο για την αναφορά σας:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Η ανάλυση των εντύπων πληροφοριών κυκλοφορίας που παρέχονται από τη Νέα Νότια Ουαλία (NSW), Αστυνομικοί της Αυστραλίας διεξήχθη από τους Vaughan et al., [41]. Για την έρευνα, κάθε μοτοσικλέτα ελέγχθηκε σχετικά με την παρουσία ή την απουσία χρήσης προβολέων. Μεταξύ των 1104 μοτοσικλετών που μετρήθηκαν βάσει δοκιμής Chi-square, υπήρξε σημαντική διαφορά στη χρήση προβολέα και 402 μοτοσικλέτες που εμπλέκονται σε ατυχήματα. Ίσως ήταν εκείνοι που είχαν μεγαλύτερη ασφάλεια να ενεργοποιούν τους προβολείς τους κατά τη διάρκεια της ημέρας από εκείνους που δεν το έκαναν. Μεταξύ των μοτοσυκλετιστών τυχαία επιλεγμένης ομάδας, υπήρχαν μοτοσικλετιστές που κάποτε εμπλέκονταν σε συντριβές. Ο σχετικός κίνδυνος να εμπλακεί σε σύγκρουση είναι περίπου τρεις φορές υψηλότερος όταν δεν λειτουργούν οι προβολείς. Η λειτουργία των προβολέων κατά τη διάρκεια της ημέρας φαίνεται να είναι αναποτελεσματική και αποτελεσματική προσέγγιση για τη μείωση του ρυθμού σύγκρουσης βελτιώνοντας την ευκρίνεια της μοτοσικλέτας στην κίνηση.

3. Επιρροή των νόμων DRL στα ατυχήματα μοτοσικλετών

Ο Άλεν [42], ο οποίος εξέτασε τα ατυχήματα για μια εταιρεία λεωφορείων, ήταν από τους πρώτους που διεξήγαγαν μελέτη για τον προσδιορισμό της αποτελεσματικότητας των DRL. Η ανακάλυψή του έδειξε ότι κάνοντας υποχρεωτική τη χρήση των DRL μειώθηκε κατά 40% το ποσοστό σύγκρουσης ανά εκατομμύριο μίλια σε συνθήκες ημέρας σε σύγκριση με το έτος πριν από την επιβολή. Εξετάστηκαν οι επιπτώσεις των νόμων για τους προβολείς κατά τη διάρκεια της ημέρας σε ορισμένες περιοχές στις Ηνωμένες Πολιτείες [43]. Στις Ηνωμένες Πολιτείες, μεταξύ 1975 και 1983, ένας νόμος για την ενεργοποίηση των προβολέων και των φώτων μοτοσικλετών συνεχίστηκε σε 14 πολιτείες. Η εφαρμογή των νόμων ξεκίνησε το 1967 όταν σημειώθηκε μια δραματική αύξηση στη χρήση μοτοσικλετών, η οποία συνέβαλε επίσης σε μεγάλο αριθμό ατυχημάτων που αφορούσαν μοτοσικλέτες. Η επιβολή του νόμου οφειλόταν επίσης σε αυξανόμενες ενδείξεις για τη χρήση προβολέων και οπίσθιου φωτισμού κατά τη διάρκεια της ημέρας που θα βελτιωνότανμοτοσυκλέταΗ ευκρίνεια μειώνει έτσι το ποσοστό ατυχημάτων. Ο Ζαντόρ [43] για τις πολιτείες με τους νόμους που έχουν επιβληθεί, ανακάλυψε επίσης μια σημαντική μείωση του λόγου των ημερήσιων και των νυχτερινών συντριβών. Περαιτέρω ανάλυση έδειξε ότι υπήρξε μείωση κατά 13% του ποσοστού ατυχημάτων μοτοσικλετών κατά τη διάρκεια της ημέρας για πολιτείες με τους νόμους που εφαρμόστηκαν, σε σύγκριση με κράτη που δεν το έκαναν. Καθ 'όλη τη διάρκεια της μελέτης, υπήρχαν περίπου 30 πολιτείες που δεν επέβαλαν τους νόμους των προβολέων της μοτοσικλέτας κατά τη διάρκεια της ημέρας. Εάν όλες αυτές οι πολιτείες εφαρμόζουν τους νόμους, εκτιμάται ότι 140 θανατηφόραμοτοσυκλέταθα μπορούσαν να είχαν αποφευχθεί συγκρούσεις.

Διεξήχθησαν αξιολογήσεις συντριβής στην Ινδία, τη Μοντάνα, το Όρεγκον και το Ουισκόνσιν για να εκτιμηθεί η αποτελεσματικότητα του κανονισμού για τη χρήση DRL μοτοσικλετών πριν και μετά την επιβολή του νόμου [33]. Ωστόσο, οι Janoff et al., [33] απέτυχαν να καθορίσουν ένα συγκεκριμένο σύνολο δεδομένων και να επιτρέψουν την τυπική ετήσια διακύμανση των διακοπών κατά τη διάρκεια της ημέρας και της νύχτας, καθώς η διάρκεια της έρευνας (πριν και μετά την εφαρμογή) ήταν μόνο μεταξύ 6 έως 12 μηνών . Με βάση το μικτό εύρημα, οι συντριβές κατά τη διάρκεια της ημέρας ήταν λιγότεροι σε σύγκριση με τις νυχτερινές συντριβές στο Όρεγκον, το Ουισκόνσιν και την Ιντιάνα. Συγκριτικά, το ποσοστό των καθημερινών διακοπών αυξήθηκε στη Μοντάνα. Επομένως, οι Janoff et al. κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η ευκρίνεια της μοτοσικλέτας αυξάνεται με τη χρήση υψηλής και χαμηλής δέσμηςπροβολείς καθώς υπήρξε μείωση του ρυθμού συγκρούσεων.

Ο αυστριακός νόμος του 1982 για την «καλωδίωση» αναφέρθηκε αποτελεσματικός στη μείωση του αριθμού των συγκρούσεων μοτοσικλετών κατά τη διάρκεια της ημέρας [44]. Ο Bijleved [44] ανέφερε μια μελέτη σχετικά με την επίδραση των DRL από μοτοσικλέτες στην Ευρωπαϊκή Ένωση, η οποία επικεντρώθηκε ιδιαίτερα στην Αυστρία καθώς ο νόμος τέθηκε πρόσφατα σε εφαρμογή το 1982. Σε μια μελέτη που βασίστηκε στη Βόρεια Καρολίνα, οι Waller και Griffin [45] ανακάλυψαν ότι ο ρυθμός σύγκρουσης πολλαπλών οχημάτων κατά τη διάρκεια της ημέρας μειώθηκε μετά την επιβολή του νόμου για τους προβολείς μοτοσικλετών. Η επίδραση του νόμου στη Βόρεια Καρολίνα αξιολογήθηκε με αξιολόγηση των δεδομένων συντριβής για εξαετή διάρκεια από το 1972 έως το 1976. Την 1η Σεπτεμβρίου 1973, ο νόμος τέθηκε σε ισχύ, σε μια εποχή που η δραστηριότητα της μοτοσικλέτας μειώθηκε αφού έφτασε στο αποκορύφωμά της κατά τους καλοκαιρινούς μήνες . Το ποσοστό σύγκρουσης μοτοσικλέτας συγκρίθηκε με παρόμοιο ποσοστό για όλα τα ατυχήματα. Υπήρξε σημαντική μείωση σε αυτά τα ατυχήματα που αφορούσαν μοτοσικλέτες μετά την εφαρμογή του νόμου. Δεν παρατηρήθηκε παρόμοια μείωση για συνολικά σφάλματα. Με βάση τα συμπεράσματα, συνήχθη το συμπέρασμα ότι ο νόμος για τους προβολείς μοτοσικλετών συνέβαλε στη θετική μείωση των συγκρούσεων πολλαπλών οχημάτων.

Ο αντίκτυπος της υποχρεωτικήςπροβολέας μοτοσικλέτας Η χρήση στη Σιγκαπούρη από τον Νοέμβριο του 1995 αξιολογήθηκε από τον Yuan [46]. Δεν υπήρχε σημαντική επίδραση όταν ελήφθησαν υπόψη όλα τα σφάλματα. Ωστόσο, όταν τα ατυχήματα ταξινομήθηκαν σε διαφορετικά επίπεδα σοβαρότητας, υπήρξε σημαντικό αποτέλεσμα για περιπτώσεις σοβαρών τραυματισμών και θανατηφόρων συντριβών, αλλά όχι για ελαφρές καταστροφές. Υποστηρίχθηκε ότι η τεράστια μείωση των θανατηφόρων και σοβαρών συντριβών σε σύγκριση με τις ελαφρές συγκρούσεις οφείλεται στη χρήση προβολέων κατά τη διάρκεια της ημέρας που αύξησαν την ευκρίνεια των χρηστών του δρόμου όταν επρόκειτο να συμβεί ένα ατύχημα, γεγονός που τους επέτρεψε να σπάσουν περισσότερο και να μειώσουν τις ταχύτητες πρόσκρουσης [ 46]. Ήταν προφανές ότι η μείωση των θανατηφόρων συγκρούσεων ήταν γνήσια στοιχεία, καθώς το ποσοστό μειώθηκε από τον ετήσιο μέσο όρο περίπου 40 σε μόλις 24 μετά από ένα έτος επιβολής του νόμου.

Η σύγκρουση κατά τη διάρκεια της ημέρας στη Δυτική Αυστραλία, ιδιαίτερα όσον αφορά τη μοτοσυκλέτα, από το 1989 έως το 1994 μελετήθηκε από τους Rosman και Ryan [47]. Ο Αυστραλιανός Σχεδιασμός Κανόνας (ADR 19/01) τέθηκε σε ισχύ από το 1992, στον οποίο όλες οι νέες μοτοσικλέτες πρέπει να προετοιμάζονται με προβολείς που θα ανάβουν αυτόματα κατά τη χρήση της μοτοσικλέτας. Υπήρχαν τέσσερις τύποι σύγκρουσης που εξετάστηκαν: επικεφαλής, πλευρική κίνηση προς τα δεξιά, άμεση δεξιά και έμμεση δεξιά γωνία. Μικρή μείωση παρατηρήθηκε κατά τη διάρκεια των ατυχημάτων της ημέρας μεταξύ αυτοκινήτων και μοτοσικλετών. Ωστόσο, δεν ήταν στατιστικά σημαντικό. Αυτό θα μπορούσε να οφείλεται στο μικρό μέγεθος δείγματος νέων μοτοσικλετών καθ 'όλη τη διάρκεια της έρευνας και στην εκτεταμένη αύξηση της χρήσης προβολέων ημέρας εθελοντικά μεταξύ των μοτοσυκλετιστών.

Χρησιμοποιώντας δεδομένα NSW από τη βάση δεδομένων της Αυστραλιανής Οδικής Θνησιμότητας από το 1992 έως το 1995, μια παρόμοια ανάλυση πραγματοποιήθηκε από τον Attewell [48]. Η Attewell δεν έκανε διάκριση μεταξύ συγκρούσεων που σχετίζονται με τη συνάφεια και άλλων, αλλά απλώς έκανε σύγκριση σχετικά με τον αριθμό των συγκρούσεων για ατυχήματα μοτοσικλετών και μοτοσικλετών που προκάλεσαν τραυματισμό ή θάνατο για αναβάτες μοτοσικλετών που πριν ή μετά την ημερομηνία εφαρμογής της Αυστραλίας Κανόνας σχεδιασμού (ADR 19/01) Μείωση 2% στην αναλογία ατυχημάτων μοτοσικλετών-οχημάτων για όλες τις συγκρούσεις διαφορετικού επιπέδου σοβαρότητας έδειξε ότι η ADR είχε αρκετές επιπτώσεις. Ο αντίκτυπος ήταν μεγαλύτερος για θανατηφόρα ατυχήματα. Ωστόσο, αυτό αφορούσε μόνο 16 θανατηφόρα ατυχήματα με εμπλεκόμενο μηχάνημα μετά την ADR. Πέρασαν αρκετά χρόνια ότι πολλές πολιτείες των ΗΠΑ έχουν επιβάλει νόμους για τη χρήση μοτοσικλετών προβολέων κατά τη διάρκεια της ημέρας. Η Καλιφόρνια έχει εφαρμόσει νόμο που απαιτεί από όλες τις μοτοσικλέτες να διασφαλίζουν ότι οι προβολείς θα ανάβουν τακτικά όταν ανάβει ο κινητήρας από το 1972. Μόνο το 1978 η συμμόρφωση με τον νόμο ήταν αποτελεσματική. Μελετήθηκαν οι επιπτώσεις της αυξανόμενης χρήσης προβολέων πριν και μετά την εφαρμογή του νόμου της Καλιφόρνιας [49]. Η περίεργη αναλογία θανάτων καθορίστηκε για κάθε έτος από το 1976 έως το 1981. Ωστόσο, δεν βρέθηκε κανένα σημαντικό μοτίβο, το οποίο ο Muller [49] σε άλλη μελέτη αξιολόγησε τη νομοθεσία της μοτοσικλέτας DRL στην Καλιφόρνια ήταν πολλά υποσχόμενη για την ελαχιστοποίηση του αριθμού των ημερήσιων ατυχημάτων. Το αποτέλεσμα βρήκε μια μικρή μείωση στον αριθμό των ατυχημάτων πολλαπλών οχημάτων. Τα φώτα όλων των αυτοκινήτων και μοτοσικλετών πρέπει να ανάβουν κατά τη διάρκεια της ημέρας στη Φινλανδία και τη Σουηδία. Ο Rumar [50] πραγματοποίησε έρευνα αξιολόγησης του DRL στη Σουηδία. Η ανακάλυψή του έδειξε ότι η χρήση φωτός χαμηλής δέσμης κατά τη διάρκεια της ημέρας θα μπορούσε να ελαχιστοποιήσει τον αριθμό των ατυχημάτων. Υπήρξε μείωση σε πολλαπλά ατυχήματα κατά τη διάρκεια της ημέρας κατά 32% και 4% τη νύχτα. Αυτή η μελέτη επηρέασε την αλλαγή της νομοθεσίας στη Σουηδία και σε πολλές άλλες χώρες.

Με βάση δύο μελέτες στη Μαλαισία για την προκαταρκτική ανάλυση της βραχυπρόθεσμης επιρροής των DRL μοτοσικλετών, οι Radin Umar et al. [51] ανακάλυψαν μια σημαντική πτώση που σημειώθηκε σε πολλά ατυχήματα μοτοσικλετών. Περαιτέρω, στους ίδιους πιλοτικούς τομείς αναλύθηκαν ατυχήματα που σχετίζονται με τη συνάφεια μεταξύ μοτοσικλετών [51]. Το μοντέλο Radin έδειξε ότι η μοτοσικλέτα DRL κατάφερε να μειώσει τις συγκρούσεις μοτοσικλετών κατά περίπου 29%.

Μοντέλα για την αναφορά σας:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

βίντεο για την αναφορά σας:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/motorcycle-front-light-lte2115.html

Συζήτηση

Μοτοσυκλετιστές είναι επιρρεπή σε ατυχήματα. Λόγω έλλειψης προστασίας, τα ατυχήματα μοτοσικλετών προκαλούν σοβαρούς τραυματισμούς μόλις συμβεί σύγκρουση. Επιπλέον, δεδομένου ότι πολλά θύματα είναι νέοι, αυτά τα ατυχήματα προκαλούν συνήθως υψηλό ποσοστό θανάτου και υψηλό κοινωνικοοικονομικό κόστος σε εκείνους που έχουν τραυματιστεί σοβαρά. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η μέτρια μείωση του αριθμού των συντριβών θα προσφέρει σημαντικά πλεονεκτήματα στα πιθανά θύματα και την κοινωνικοοικονομική ευημερία για την κοινότητα.

Ο υψηλός κίνδυνος πολλαπλών συγκρούσεων μοτοσικλετών σχετίζεται πάντα με χαμηλό επίπεδο ευκρίνειας μοτοσικλέτας. Ως εκ τούτου, υπάρχει ένα τεράστιο βασικό στοιχείο για την επικοινωνία σχετικά με το θέμα που σχετίζεται με την ευχέρεια στην κοινότητα των μοτοσυκλετιστών να πείσει τους οδηγούς οχημάτων να είναι προσεκτικοί στις εισερχόμενες μοτοσικλέτες. Η ενεργοποίηση των προβολέων της μοτοσικλέτας θα εγγυηθεί ότι θα είναι διαφορετική από το φόντο, αν και το επίπεδο φωτισμού είναι χαμηλό. Αυτό θα βελτιώσει την πιθανότητα ανίχνευσης που εξαρτάται από τις ιδιότητες του οπτικού συστήματος και θα διατηρηθεί ως λειτουργικό βοήθημα ορατότητας μακροπρόθεσμα. Θεωρητικά, το DRL είναι ένας τρόπος αντιστάθμισης τόσο της χαμηλής προσδοκίας όσο και της χαμηλής τιμής στόχου. Τα DRL θα προσφέρουν πρακτικά μια ισχυρή διάκριση που φαίνεται στο παρασκήνιο.

Αυτή η κριτική συνοψίζει ότι τα DRL μοτοσικλετών είναι αποτελεσματικά στη μείωση των ατυχημάτων μοτοσικλετών. Ωστόσο, η αντίσταση στην εφαρμογή DRL μοτοσικλετών τόσο στις αναπτυσσόμενες όσο και στις ανεπτυγμένες χώρες εξακολουθεί να εμφανίζεται παρά την αποδεδειγμένη αποτελεσματικότητά τους. Αυτή η ανασκόπηση δείχνει επίσης ότι τα DRL μοτοσικλετών όχι μόνο αυξάνουν την ευκρίνεια των μοτοσικλετών, αλλά έχουν επίσης θετικές επιπτώσεις στο χρόνο απόκρισης άλλων οδηγών. Επομένως, στην Αυστρία, τη Γερμανία, το Βέλγιο, τη Γαλλία, την Πορτογαλία και πολλές άλλες χώρες, είναι υποχρεωτικό να ανάβετε τα φώτα της μοτοσικλέτας κατά τη διάρκεια της ημέρας. Λόγω θετικών επιπτώσεων στην αύξηση της ευκρίνειας από άλλους χρήστες του δρόμου, το DRL καθίσταται υποχρεωτικό και για τους οδηγούς αυτοκινήτων σε ορισμένες χώρες. Αυτή η κριτική είναι μια συλλογή από τις τρέχουσες διαθέσιμες αποδείξεις ότι η μοτοσικλέτα DRL μπορεί να αποτρέψει τα ατυχήματα μοτοσικλετών. Μια αξιόπιστη εκτίμηση σχετικά με την αποτελεσματικότητα της DRL μοτοσικλετών θα βοηθήσει στην έρευνα οδικής ασφάλειας, ιδίως όσον αφορά τη σκοπιμότητα κόστους για την επιβολή της νομοθεσίας και της επιβολής της DRL σε χώρες όπου το ποσοστό θανάτων μοτοσικλετών είναι υψηλό. Αυτό το έγγραφο κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τα DRL μοτοσικλετών καταφέρνουν να μειώσουν τον κίνδυνο σύγκρουσης περίπου 4 έως 20%. Η κριτική υποστηρίζει επίσης την ιδέα ότι τα DRL μοτοσικλετών πρέπει να προωθούνται ενεργά σε παγκόσμιο επίπεδο για να βελτιώσουν την ασφάλεια των αναβατών τους.

Σύγκρουση συμφερόντων: Κανένα δηλωμένο.

βιβλιογραφικές αναφορές

1. Lin MR, Kraus JF. Μια ανασκόπηση των παραγόντων κινδύνου και των προτύπων τραυματισμών μοτοσικλετών. Accid Anal Προηγ. 2009; 41 (4): 710–22. [PubMed] [Μελετητής Google]

2. Davoodi SR, Hamid H, Pazhouhanfar M, Muttart JW. Χρόνος απόκρισης αντίληψης μοτοσυκλετιστή για να σταματήσετε καταστάσεις απόστασης. Επιστήμη ασφάλειας. 2012; 50 (3): 371–7. [Μελετητής Google]

3. Rolison JJ, Hewson PJ, Hellier E, Hurst L. Κίνδυνοι μοτοσικλετών υψηλής ισχύος μεταξύ νεότερων ενηλίκων. Am J Δημόσια Υγεία. 2013, 103 (3): 568-71. [Δωρεάν άρθρο PMC] [PubMed] [Μελετητής Google]

4. Davoodi SR, Hamid H. Επιδόσεις φρεναρίσματος μοτοσυκλετιστή σε καταστάσεις στάσης απόστασης. Περιοδικό Μηχανικών Μεταφορών. 2013, 139 (7): 660–6. [Μελετητής Google]

5. Εθνική διοίκηση ασφάλειας κυκλοφορίας εθνικών οδών. Γεγονότα για την ασφάλεια της κυκλοφορίας 2009: μια συλλογή δεδομένων για τα ατυχήματα των μηχανοκίνητων οχημάτων από το Σύστημα Αναφοράς Ανάλυσης Θνησιμότητας και το Σύστημα Γενικών Εκτιμήσεων. Πρώιμη έκδοση. Ουάσιγκτον, DC: Υπουργείο Μεταφορών των Η.Π.Α., National Highway Traffic Safety Administration; 2010. Washington, DC: Εθνικό Κέντρο Στατιστικής και Ανάλυσης, Υπουργείο Μεταφορών των ΗΠΑ. 2011. 20590 σελ. [Μελετητής Google]

6. Beck LF, Dellinger AM, O' Neil ME. Ποσοστά τραυματισμών μηχανοκίνητων οχημάτων ανά τρόπο ταξιδιού, Ηνωμένες Πολιτείες: χρήση μεθόδων βάσει έκθεσης για τον ποσοτικό προσδιορισμό των διαφορών. Είμαι J Epidemiol. 2007; 166 (2): 212–8. [PubMed] [Μελετητής Google]

7. Huang B, Preston J. Μια βιβλιογραφική ανασκόπηση για συγκρούσεις μοτοσικλετών: Τελική έκθεση. Πανεπιστήμιο της Οξφόρδης: Μονάδα Σπουδών Μεταφορών; 2004. [Μελετητής Google]

8. NHTSA. Γεγονότα για την ασφάλεια της κυκλοφορίας 2008. Ουάσιγκτον, DC: National Highway Traffic Safety Administration; 2009. [Μελετητής Google]

9. DFT. Στατιστικές μεταφορών: Τροχαία ατυχήματα μοτοσικλετών. Μεγάλη Βρετανία: Τμήμα Μεταφορών; 1998. [Μελετητής Google]

10. Zamani-Alavijeh F, Niknami S, Bazargan M, Mohammadi E, Montazeri A, Ahmadi F, et al. Συμπεριφορές κινδύνου που σχετίζονται με ατυχήματα που σχετίζονται με κίνητρα για χρήση μοτοσικλετών στο Ιράν: μια χώρα με πολύ υψηλούς θανάτους από την κυκλοφορία. Προηγούμενη κυκλοφορία 2009; 10 (3): 237–42. [PubMed] [Μελετητής Google]

11. Soori H, Royanian M, Zali AR, Movahedinejad A. Τραυματισμοί στην οδική κυκλοφορία στο Ιράν: ο ρόλος των παρεμβάσεων που εφαρμόζει η τροχαία. Προηγούμενη κυκλοφορία 2009; 10 (4): 375–8. [PubMed] [Μελετητής Google]

12. Ali M, Saeed MM, Ali MM, Haidar N. Προσδιοριστές συμπεριφοράς στη χρήση κράνους μεταξύ απασχολούμενων μοτοσικλετών στο Yazd του Ιράν με βάση τη θεωρία της προγραμματισμένης συμπεριφοράς. Βλάβη. 2011; 42 (9): 864 - 9. [PubMed] [Μελετητής Google]

13. Manan MMA, Várhelyi A. Θάνατοι μοτοσικλετών στη Μαλαισία. Έρευνα IATSS. 2012; 36 (1): 30–9. [Μελετητής Google]

14. Salehi S, Hamid H, Arintono S, Hua LT, Davoodi SR. Επιδράσεις των παραγόντων της κυκλοφορίας και των δρόμων στην αντίληψη της ασφάλειας της μοτοσικλέτας. Πρακτικά του ICE-Transport. 2012; 166 (5): 289–93. [Μελετητής Google]

15. Zargar M, Sayyar Roudsari B, Shadman M, Kaviani A, Tarighi P. Παιδιατρικοί τραυματισμοί που σχετίζονται με τη μεταφορά στην Τεχεράνη: η αναγκαιότητα εφαρμογής πρωτοκόλλων πρόληψης τραυματισμών. Βλάβη. 2003; 34 (11): 820–4. [PubMed] [Μελετητής Google]

16. Forjuoh SN. Παρεμβάσεις πρόληψης τραυματισμών που σχετίζονται με την κυκλοφορία για χώρες χαμηλού εισοδήματος. Προώθηση Inj Control Saf. 2003; 10 (1-2): 109–18. [PubMed] [Μελετητής Google]

17. Longthorne A, Varghese C, Shankar U. Θανατηφόρα δυστυχήματα δύο μοτοσικλετών. Υπουργείο Μεταφορών των Η.Π.Α. 2007. [Μελετητής Google]

18. Hurt HH, Ouellet J, Thom D. Μοτοσικλέτα Ατύχημα Αιτία Παράγοντες και Προσδιορισμός Αντίμετρων: Παράρτημα. Τομ. 2. Η Διοίκηση; 1981. [Μελετητής Google]

19. Bednar F, Billheimer J, McRea K, Sabol S, Syner J, Thom D. Motorcycle Safety. TRB Transportation in the New Millennium Paper Series, A3B14. 2000 [Μελετητής Google]

20. Pai CW. Ατυχήματα μοτοσικλετών αληθινά - μια βιβλιογραφική ανασκόπηση. Accid Anal Προηγ. 2011; 43 (3): 971-82. [PubMed] [Μελετητής Google]

21. Olson PL. Επανεξετάστηκε η ευκρίνεια της μοτοσικλέτας. Ανθρώπινοι παράγοντες: Το περιοδικό της κοινωνίας ανθρώπινων παραγόντων και εργονομίας. 1989; 31 (2): 141–6. [Μελετητής Google]

22. Olson P, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Ανάπτυξη και δοκιμή τεχνικών για την αύξηση της ευκρίνειας των μοτοσικλετών και των οδηγών μοτοσικλετών. 1979. [Μελετητής Google]

23. Smither JA, Torrez LI. Συνδυασμός μοτοσικλετών: επιπτώσεις της ηλικίας και των φώτων πορείας κατά τη διάρκεια της ημέρας. Παράγοντες Hum. 2010, 52 (3): 355–69. [PubMed] [Μελετητής Google]

24. Thomson G. Ο ρόλος της εμπρόσθιας μοτοσικλέτας σε οδικά ατυχήματα. Ανάλυση ατυχημάτων& Πρόληψη. 1980; 12 (3): 165–78. [Μελετητής Google]

25. Wulf G, Hancock P, Rahimi M. Συνδυασμός μοτοσικλετών: αξιολόγηση και σύνθεση επιρροών παραγόντων. J Ασφάλεια Res. 1990; 20 (4): 153–76. [Μελετητής Google]

26. Herslund MB, Jorgensen ΟΧΙ. Έμοιαζε-αλλά-απέτυχε-να-δει-λάθη στην κίνηση. Accid Anal Προηγ. 2003, 35 (6): 885–91. [PubMed] [Μελετητής Google]

27. Hills BL. Όραμα, ορατότητα και αντίληψη στην οδήγηση. Αντίληψη. 1980 [PubMed] [Μελετητής Google]

28. Labbett S, Langham M. Η εκπαίδευση μπορεί να επιδεινώσει το πρόβλημα. στα Πρακτικά της 70ης Ετήσιας Βασιλικής Εταιρείας για την Πρόληψη Ατυχημάτων. Συνέδριο οδικής ασφάλειας 2005. [Μελετητής Google]

29. Langham M, Hole G, Edwards J, O' Neil C. Μια ανάλυση του&# 39 · φαινόταν αλλά απέτυχε να δει το' ατυχήματα που αφορούν σταθμευμένα αστυνομικά οχήματα. Εργονομία. 2002, 45 (3): 167–85. [PubMed] [Μελετητής Google]

30. Langham M, McDonald N. Τώρα με βλέπετε, τώρα δεν το βλέπετε. στα Πρακτικά του Ετήσιου Συνεδρίου του IPWEA NSW Division. 2004. [Μελετητής Google]

31. Clabaux N, Brenac T, Perrin C, Magnin J, Canu B, Van Elslande P. Μοτοσυκλετιστές' ταχύτητα και&"; φαινόταν-αλλά-απέτυχε-να-δει" ατυχήματα. Accid Anal Προηγ. 2012; 49: 73–7. [PubMed] [Μελετητής Google]

32. Dahlstedt S. Σύγκριση ορισμένων θεραπειών ορατότητας μοτοσικλέτας ημέρας. 1986. [Μελετητής Google]

33. Janoff MS, Cassel A. Επίδραση των νόμων για τους προβολείς της μοτοσικλέτας κατά τη διάρκεια της ημέρας στα ατυχήματα μοτοσικλετών. 1971. [Μελετητής Google]

34. Williams MJ, Hoffmann E. Συνδυασμός μοτοσικλετών και τροχαία ατυχήματα. Ανάλυση ατυχημάτων& Πρόληψη. 1979, 11 (3): 209–24. [Μελετητής Google]

35. Donne GL. Έρευνα για την ευκρίνεια της μοτοσικλέτας και την εφαρμογή της. 1990. [Μελετητής Google]

36. Donne GL, Fulton EJ. Η αξιολόγηση των βοηθημάτων στην καθημερινή ευκρίνεια των μοτοσικλετών. 1985. [Μελετητής Google]

37. Olson PL, Halstead-Nussloch R, Sivak M. Η επίδραση των βελτιώσεων στην ευκρίνεια της μοτοσικλέτας / μοτοσυκλετιστή στη συμπεριφορά του οδηγού. Ανθρώπινοι παράγοντες: Το περιοδικό της κοινωνίας ανθρώπινων παραγόντων και εργονομίας. 1981; 23 (2): 237–48. [Μελετητής Google]

38. Brendicke R, Forke E, SchÃ¤fer D. Auswirkungen einer allgemeinen Tageslichtpflicht auf die Sicherheit motorisierter ZweirÃ¤der. VDI-Berichte. 1994; (1159) [Μελετητής Google]

39. Jenness JW, Huey RW, McCloskey S, Singer J, Walrath J, Lubar Ε, et αϊ. Ευκρίνεια μοτοσυκλέτας και επίδραση του βοηθητικού εμπρόσθιου φωτισμού. 2011. [Μελετητής Google]

40. Foldvary L. Μια μέθοδος ανάλυσης ατυχημάτων σύγκρουσης: δοκιμάστηκε σε βικτοριανά τροχαία ατυχήματα του 1961 και 1962. Australian Road Research. 1967, 3 (3& 4) [Μελετητής Google]

41. Vaughan RG, Pettigrew K, Lukin J. Συντριβές μοτοσικλετών: Μια μελέτη δύο επιπέδων. Μονάδα Έρευνας Τροχαίων Ατυχημάτων - Τμήμα Μηχανοκίνητων Μεταφορών NSW. 1977 [Μελετητής Google]

42. Allen MJ. Όραμα και ασφάλεια στον αυτοκινητόδρομο. Φιλαδέλφεια: Chilton; 1970. [Μελετητής Google]

43. Zador PL. Νόμοι για τη χρήση προβολέων μοτοσικλετών και θανατηφόρα ατυχήματα μοτοσικλετών στις ΗΠΑ, 1975-83. Am J Δημόσια Υγεία. 1985; 75 (5): 543–6. [Δωρεάν άρθρο PMC] [PubMed] [Μελετητής Google]

44. Bijleveld FD. Αποτελεσματικότητα των προβολέων μοτοσικλετών ημέρας στην Ευρωπαϊκή Ένωση. Αυστραλιανή οδική έρευνα. 1997: 7–14. [Μελετητής Google]

45. Waller PF, Griffin LI. Ο αντίκτυπος ενός νόμου σχετικά με τα φώτα της μοτοσικλέτας. στο 21ο Ετήσιο Συνέδριο της Αμερικανικής Ένωσης Αυτοκινητοβιομηχανίας. 1977. [Μελετητής Google]

46. Yuan W. Η αποτελεσματικότητα του&# 39, φωτεινό' νομοθεσία για μοτοσικλέτες στη Σιγκαπούρη. Accid Anal Προηγ. 2000; 32 (4): 559–63. [PubMed] [Μελετητής Google]

47. Rosman DL, Ryan GA. Η επίδραση του ADR 19/01 στα αυτοκινητιστικά αυτοκινητιστικά δυστυχήματα. Πανεπιστήμιο της Δυτικής Αυστραλίας 1996. [Μελετητής Google]

48. Attewell R. Αξιολόγηση οδικής ασφάλειας των φώτων ημέρας για μοτοσυκλέτες. INSTAT Αυστραλία. Αναφορά στο Ομοσπονδιακό Γραφείο Οδικής Ασφάλειας. 1996. [Μελετητής Google]

49. Muller A. Λειτουργία προβολέων κατά τη διάρκεια της ημέρας και θάνατοι μοτοσυκλετιστών. Ανάλυση ατυχημάτων& Πρόληψη. 1984; 16 (1): 1–18. [Μελετητής Google]

50. Rumar K. Φώτα ημέρας στη Σουηδία, προ-μελέτες και εμπειρίες. Εταιρεία Μηχανικών Αυτοκινήτων. 1981 [Μελετητής Google]

51. Radin UR, Mackay MG, Hills BL. Μοντελοποίηση ατυχημάτων μοτοσικλετών που σχετίζονται με την ευκρίνεια στο Seremban και στο Shah Alam της Μαλαισίας. Accid Anal Προηγ. 1996; 28 (3): 325–32. [PubMed] [Μελετητής Google]

Μοντέλα για την αναφορά σας:

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/lte2125-motorcycle-rear-light.html

https://www.senkencorp.com/police-motorcycle-warning-equipments/led-rear-warning-light-of-motorcycle-with-a.html

βίντεο για την αναφορά σας: